【新能源专业单招考试科目】刘科吴昌宁中国新能源汽车发展战略之再思考

【新能源专业单招考试科目】刘科吴昌宁中国新能源汽车发展战略之再思考

　　 员、澳大利亚国家工程院院士刘科出席并发表演讲。他认为，因电动车“能量密度”的技术问题，中国汽车行业难以通过它“弯道超车”，且电动车不会成为今后的主流，他同时强调，今后用甲醇取代柴油是可见方向。该观点在会议期间引起热烈反响。因此小编特整理其相关文章，在此与各位者分享-k22

　　 我国高度重新能源汽车的发展，从2009年起开始实施产业补贴，投入大量资源，以期培育新能源车产业成为新的经济增长点。更有论调称将依靠新能源车领域的技术进步实现汽车行业“弯道超车”。在政策利好下，中国新能源车发展势头迅猛，然而这个势头将导向何方，可能产生怎样的负面响，还需将潜在风险因素提上桌面加以谨慎研讨。

　　 我国高度重新能源汽车的发展，将新能源汽车作为重点扶持的战略型新兴产业。在此种政策引导下，新能源车发展迅猛。据中国汽车工业协会统计，2017年新能源汽车包括纯电动乘用车、纯电动商用车、插电式混合动力乘用车、插电式混合动力商用车四类，亦可统称电动车销售市场持续保持较快增长态势，全年累计销量.7万辆，较20山东新能源学校好考吗年增加了27.0万辆，增速达.3%1。中国新能源汽车的年产量已位居世界k22。

　　 国家对新能源车的产业补贴始于2009年，其后陆续出台大幅度政策支持，例如，在北京购买新能源车不用摇号，在上海购买新能源车不用拍牌照，还能获得国家和地方两级的现金补贴等。随着新能源汽车销量走高，就新能源车的补贴支出也越来越高，2016年补贴资金高达2亿。2017年开始收紧补贴范围并下调补贴金额，此后新能源车是否能继续依靠补贴发展，能补贴多久、补贴哪些，将响到新能源车产业的内部调整。

　　 关于新能源车的一些论调虽然积极，但部分观点仍存在争议。最受热议的一个论调是新能源汽车被寄予厚望要成为赶超西方汽车工业的突破点，所谓实现“弯道超车”2。但事实上，“弯道超车”首先要基于技术有效、产业发展潜力巨大，并不是在什么道上都要超。回顾上世纪年油价居高不下之时，美、欧、日等诸国相继投入大量经费研发电动车电池，但至今仍未商业化。考虑到这些国家的产业研发都有资本家投入巨额资金，而资本家的趋利本性决定了他们发现好的市场苗头会继续追加资本投入。这些国家相继放弃电动车作为国家战略，这一事实发人深思。

　　 新能源车也占据了环保的道德高地。不断有论述称，使用电池可以减少汽车尾气排放，改善城市空气质量。然而这些论述同样经不起推敲。虽然新能源车用电的现场污染物排放量较少，但产电阶段涉及较大量的污染物排放，且目前中国新能源车的产电大多数是燃煤产生。电池不利造成严重的环境污染还不在此论述中，将在下文展开。

　　 2017年底，德国将在2030年全面禁售燃油汽车新能源专业单招考试科目上传得沸沸扬扬3。工信部官员在行业论坛上表示，工业部也启动了相关研究，将协同相关部门制定我国的时间表4。此言引发热议。这一表态似乎预示着这种可能性：新能源车将最终一家独大，成为汽车领域k22通用车型，而燃油车则是落后的、将被历史淘汰的。如此政策导向，倘若属实，势必将响中国汽车工业的整体布局与发展方向。然而，据考证，德国2030年全面禁售燃油汽车的禁令并不属实，事实上是德国参议院通过的“倡议书”，不具备法律效力5，随后德国交通运输部长立即否认了该项禁令的可行性，认为是“无稽之谈”。交通部长不通过的禁令，在国会不可能通过，故全面禁售燃油汽车是众多提议中的一纸空文而已。至于中国禁售燃油汽车的相关研究，则情况更为复杂，更不能受虚假消息误导而盲目跟风。

　　 据国家能源局官员在2017第二届中国电动汽车充换电服务创新高峰论坛表示，2020年我国新能源汽车总量规划达到0万辆，2030年将达到00万辆。这样的新能源车发展目标，将带来的诸方压力-k22无论是成本上的、环境上的，还是用电上的，都需要纳入评估范围。

　　 支持新能源车的诸多言论，显示出推动新能源车迅猛发展的强烈意愿，但事关中国汽车产业整体发展与布局的决策，有必要将分析扎根于更客观具体、符合科学规律的论据之上。本文将结合在清洁能源领域的长期研究，从电池能量密度、电池生产成本、电池环境污染三方面论述发展新能源车存在的瓶颈和风险，以资参考。

　　 法国人普兰特于18年发明了铅酸电池，甚至比内燃机的发明时间（新能源汽车考试灯光操作）还要早。尽管近百年来，全球在各类电池的研发上投入了数千亿美元的巨资，但在技术上和电池的性价比上并没有革命性的突破，比如铅酸电池的体积能量密度仍只有浙江新能源汽车考证流程0kWh/m3左右如1及表1所示，部分数据源自文献6。目前，内燃机汽车里用的蓄电池大部分仍然是铅酸电池。目前即使是进口的高级轿车，其蓄电池也仍然大多用传统的蓄电池；这说明新一代电池的性价比仍然无法与传统的蓄电池竞争。

　　 注：锂电池的模块与单体相比，质量能量密度与体积能量密度均有一定程度的减损；整车应用的是锂电池模块的能量密度。根据已有行业数据，目前锂电池模块的密度值在1~2kg/L范围，由此可基本确定锂电池模块的质量能量密度与体积能量密度的相互关系。

　　 从上表看到，尽管人类在近百年来都一直在开发新的电池，但花了千亿美元以上的研发费用，目前的电池在体积能量密度上与传统的铅酸电池相比并没有革命性的突破。事实上，有了铅酸电池和电动机后人类就等于已经发明了电动车，但为何铅酸电池和电动机发明了这么多年，人类仍然用内燃机汽车而没有大规模使用电动车，其原因何在？作者经研究总结如下。

　　 动力电池能量密度指的是一定空间或质量物质中储存能量的大小，是新能源车发展中的技术重点，直接关系到电动车的性能和续航里程。现代汽车的结构设计比较固定，留给电池组的空间有限，电池数量被限制在某个区间内无法大幅提升，因此增加电量的关键在于提高电池能量密度。2017年2月四部门联合发布的促进汽车动力电池产业发展行动方案提出“力争实现单体0Wh/kg、系统2Wh/kg的新型锂离子产品产业化和整车应用”的发展目标，显示出攻关提高动力电池能源密度的愿望。

　　 然而制约性现实是，电动汽车所用的锂电池属于化学能，能量密度存在天花板。目前制约锂离子电池发展的主要因素是正极材料的能量密度，然而大多数正极材料都含有过渡金属元素，其摩尔质量较大，能量密度提高受限7。提高电池电压也可提高能量密度，但目前所使用的电解液在高电压下使用将面临分解，也难以操作。再加上能够满足锂离子电池诸多要求的材料极其有限，在不改变电池体系的情况下，锂离子电池能量密度很难继续提高。

　　 电池能量密度在历史上一直是攻关难点且进展缓慢。自19年索尼将锂离子电池商业化后，锂离子电池已经发展了近三十年，在能量密度方面虽有进步，但总体进步幅度不大。2017年能量密度领先的圆柱形电池达到新能源考研名单公布0Wh/kg，比20新能源产业考核评价体系年的新能源战略思考论文0Wh/kg有小幅提升，而软包和方壳电池的能量密度目前还在k22能源计量考题0-春季高考新能源汽车试卷0Wh/kg左右。技术上领先的特斯拉采用的松下1钴酸锂电池，能量密度也只达到2Wh/kg。j4b新能源汽车的文献参考(

　　 在过去五到十年内新能源专业可以报考吗投入大量资源和大笔研究经费的情况下，锂电池能量密度的提升幅度仍然只有几十Wh/kg，能量密度达到230Wh/kg左右，这相比于汽油柴油的能量密度11000-12000Wh/kg，量级相差悬殊（新能源方面相关证书考试）。尽管人类花了几十年和上千亿美元研发电池技术，但迄今电动车的动力系统（蜂巢新能源的综合考试答案）的能量密度迄今仍然远远低于内燃机的动力系统（新能源汽车拆解考核方案），可差20~30倍。由1可见，即使终极电池获得成功应用并能将生产成本降下来，其体积能量密度也只有汽柴油的1/8左右。电池能量密度在未来十年内是否可能实现大幅突破，受制于技术研发的内部规律，非仅凭主观意愿可以达到，不宜盲目乐观。

　　 内燃机的规模经济性远好于电池。人类的k22条流水生产线是福特的汽车生产线。内燃机作为汽车的心脏，一旦已获知其设计制造方法，其生产成本主要体现为铸铁及铝合金等材料成本。福特研发出的内燃机生产流水线，大大提高了规模效益，使得汽油机随着产量的增大而成本大幅降低。尽管生产k22台样机时投入较大，可一旦技术成熟到量产阶段，当一条生产线年产一百万台内燃机时，每台内燃机的成本可以降低至2000美元左右。

　　 相比于内燃机会随着量产而降低成本，新能源车却很可能呈现相反的趋势。新能源车的生产成本中，电池驱动系统占了汽车成本的30-%，其中动力电池又占了驱动系统-%的成本构成，成本尤高的是电池中用到的锂、钴、镍等稀缺金属。一台新能源车的动力电池，要使用几十千克的锂、钴、镍等原材料，生产1万台和生产10万台，每台车的成本下降幅度有限。锂、钴、镍在地壳内储量中占比很低，钴仅占0.004%左右，锂占0.003%左右，属于重要战略资源。目前我国%的钴以及%的锂、镍资源都依赖进口j4b10(。我国钴产量不到几千吨，使用量却达几万吨，大量依靠从非洲民主刚果等国进口，持续处于供不应求状态。过去两年钴、锂矿大幅新能源工程师证报考布局全产业链争买锂矿，已经显示出动力电池增产可能给锂矿资源带来的挑战。

　　 现阶段新能源汽车占我国机动车的比例还相对比较小，我国新能源车2016年产量为.6万辆，2017年增加至.4万辆，仅分别约占我国目前汽车年产量20万辆的1.8%和2.7%。2017年新能源车产量相比2016年仅有27.8万辆的增加，但2016年初至今的两年多时期内，国际钴价格翻到了约4倍水平（新能源考试图片）j4b11(、锂价格上涨了近1倍。美国保持为电动车第二大市场，电动汽车销售数量从2016年的16万辆增长到2017年销售的仅28万辆j4b12(，在汽车总销售量中所占比例非常小。假设中国产量翻几番，按预期2020年达到0万辆，相当于翻到了7倍；全球范围IEA估计到2020年，全球电动车总量可能翻三倍，达到1300万辆j4b12(。暂且不论原材料需求是否能完全满足，即便能满足，对锂、钴等重金属元素的大量需求带来成本的飞涨，可能将电动车生产成本推高到难以承受的范围j4b13(；除非有革命性的新技术突破。

　　 因此在短期之内，如没有重大的革命性的技术突破，用电动车在可见的未来完全取代内燃机汽车是缺乏依据的。尽管技术的突破又可能发生，但在未发生之前，不能盲目乐观。促进技术革命的一条重要途径是加大研发支持力度，而产业补贴很可能与促进技术革命的初衷背道而驰。

　　 电动车的一大卖点是在使用的地方局部排放少，这对其用于人口密集的市区里跑的出租车、公共汽车，有其优越性。新能源汽车的深度思考里的电目前是%靠煤，即使在20年，中国仍然有%的电靠煤来发；那么表面是我们是用电开车，实际上我们目前主要是用煤开车。加上电池在生产过程和未来的碳排放，电动车的碳排放量及污染物排放量与今天的燃油车相比，是增加了而不是减少了。根据全生命周期分析j4b京东新能源考试答案在哪(，在全球增温潜能响方面，电动汽车的负面响比汽油发动机汽车低24%，比柴油发动机汽车低10%-14%。但如果考虑到电动汽车所使用的电力来源，情况就不同了：2017年煤电占全国发电量的%，电动汽车使用煤电为主的电力，其对环境的负面响甚至高出柴油发动机和汽油发动机17%-27%。根据清华大学研究团队于2017年发表在国际期刊《化学考研可选新能源吗吗》上的研究成果显示，中国的新能源汽车在其生产制造过程，所产生的温室气体排放量实际上比内燃机汽车高出%j4b15(。

　　 电动汽车电池的生产也耗费了大量的电力：初期制造一辆电动汽车和电池的碳排放量占到了电动汽车整个使用周期碳排放量的40%左右，相当于制造一辆汽油发动机汽车碳排放量的两倍。

　　 更严峻的环境污染挑战或许还来自新能源车报废电池带来的污染。与我国规模庞大的动力电池市场相伴随的是动力电池报废量的快速增长。电动汽车动力电池的使用寿命通常为5-8年，从2017年起我国将迎来首批动力电池退役潮。据统计：到2020年，我国动力锂电池的报废量将达.2GWh，约万吨；到2023年，报废量将达到101GWh，约120万吨j4b16(。

　　 动力电池中所含的镍、钴、锰等重金属，以及电解液、含氟有机物都是重污染物。例如，钴金属是一种高致癌毒物，人接触钴金属可能导致肺、神经和呼吸道病变；动力电池电解液中的六氟磷酸锂在空气环境中容易水解产生五氟化磷、氟化氢等有害物质，对人体、动植物有强烈腐蚀作用；废旧动力电池中还含有300-1000V不等的高压，在、拆解、处理过程中操作不当可能带来起火爆炸、重金属污染、有机物废气排放等多种问题。

　　 国家意识到电池的重要性，2016年国家发改委牵头制定了新能源汽车动力蓄电池利用技术政策，2017年国标委发布了国家标准车用动力电池利用拆解技术规范，但是，这些政策和技术标准作为指导文件，对于经考察日本新能源车有参考作用，对于不法贸易商来说则缺乏约束效力。我国动力电池行业在方面面临的主要挑战包括：我国在电池技术方面较为薄弱，没有形成产业化供应链；上海大学新能源材料考研使用的电池多新能源有哪些证书可以考的技术标准不统一，再利用前检测难度较大；电池方主要以小作坊为主，工艺水平不健全，较难保证安全；没新能源思政结合思考非法从事废旧动力电池，更会带来安全和环保隐患。

　　 电池中的重金属能够诱使人们回收电池吗？事实是，虽然锂、镍、钴等元素价格很高，但要完成整套回收获取这些金属的收益，其成本高过开掘新矿-k22这势必会带来电池回收动力缺乏。如不回收，当几百万个剧毒的废旧电池分布在中国各地，当这些剧泄露后，对土壤及地下水的污染将是环境的灾难。

　　 伴随新能源汽车高速发展产生的大量动力电池报废，以及其背后的回收难题、污染威胁，实际已迫在眉睫。

　　 除以上电池能量密度、材料资源、环保因素，还需要以下几点与新能源车发展相关的技术与市场因素。

　　 除汽柴油的能量密度远高于电池（参观考察新能源充电桩）外，液体燃料的储运远比气体能源（深圳大学新能源考研分数）和固体能源（新能源车专业考试科目）方便易行。液体燃料在陆上可以管路输送，在海上可以通过邮轮大规模低成本输运。1加仑（新能源硕士备考）汽柴油从休斯顿运到欧洲，其运输成本不到零售价的1%。这也是人类选择“液体燃料+内燃机”的主要原因之一。

　　 液体燃料的加注设施已非常普遍而且加注用时短。相比而言，电动汽车在相当长时期内，充电难和充电慢问题预期均无法得到有效解决。除少数一线大城市的充电设施配套政策与财力支持相对到位，在全国范围内建设充电基础设施的投资需求量巨大，资金缺口也大，在规划布局、施工和用电等方面面临诸多挑战；社会公共充电设施、社区内充电设施建设均面临利益主体多而分散、难以统一协调的难题，各方面因素导致充电设施不足，充电难。同时，充电慢的问题导致纯电动汽车的实用性和便利性受到明显限制；以220V交流充电桩为例，在电池容量20 kWh左右的情况下，一辆车要5-8小时才能够充满电。

　　 页岩气革命是数十年能源领域的突破，彻底改变了十余年前由于油气价格飞涨带给全球的恐慌。当油价在140美元/桶、天然气价格高达17美元/百万英热值（新能源论坛会议参观考察）时，人们普遍感到这个世界上油气资源快要耗完的恐慌。在气候变暖和油气即将耗完两大推手下，全球各种新能源技术尤其是各种新能源汽车研发在19-2015年这大约20年内风起云涌，各国都投巨资开发新能源汽车。但页岩气革命的到来，让世界突然发现有200年用不完的廉价天然气，美国的天然气价格从约17美元/百万英热值一路狂降到1.5美元/百万英热值，目前平衡到2.5美元/百万英热值左右；同样由于页岩气页岩油革命，世界上又不断发现大油田。仅美国德州一个二叠纪大油田的石油产量相当于全中国的石油产量，产油成本只有约16美元/桶。另外，在奥巴马担任美国总统时期，中美联手推动巴黎气候协议的签署；但特朗普一上台，全面否认气候变暖。这些近年来发展电动车的多项基本前提假设，已发生了重大的改变，因此也要求我们在国内外能源的大变局下重新审我们新能源尤其是新能源汽车的战略。

　　 内燃机技术尤其是欧洲的柴油机技术近年来突飞猛进。美日的汽油小轿车全部考虑在内，目前的平均里程是英里/加仑汽油（新能源公交车驾驶考试）；而欧洲的新型柴油轿车其里程数可高达英里/加仑柴油f4b考察新能源项目f5b。欧洲的燃料税很高，导致燃油成本高昂，一辆轿车跑10年下来，其油钱远高于汽车本身。因此，欧洲的消费者非常重汽车的燃油经济性。因柴油车效率高，目前欧洲市场一半的新车是柴油车石油炼制只能产约一半的柴油产品，另一半汽油产品仍依赖汽油车使用。现代先进的柴油机不仅其燃油效率大大提高，远好于汽油机，而且其污染排放f4b新能源货车运营证怎么考f5b和噪音水准也完全可以和的汽油机媲美。3给出了欧美重载柴油机NOx/PM排放标准近二十余年来发生的巨大变化，目前欧美的柴油机在清洁燃烧与尾气排放控制技术方面的确取得了革命性的突破：

　　 此外，甲醇取代柴油在柴油机f4b新能源汽车报考专业f5b里燃烧的技术已取得了相当的突破，产业化前景良好。甲醇不仅比柴油便宜，而且因甲醇不含硫、燃烧过程无SOx排放、NOx排放远低于柴油等有利因素，可使得内燃机尾气排放会更干净、尾气处理系统成本可以大幅度降低，甲醇将成为非常理想的发动机清洁燃料。天然气制甲醇的技术非常成熟，制甲醇过程的主要成本是天然气原料成本，因此可由页岩气革命带来的天量廉价天然气大规模地制得低成本的甲醇；同时，甲醇可以用低成本的煤来大规模清洁化制备。由此，无论从近期还是中长期来看，甲醇燃料的大规模低成本供应是有保障的。由此可知，研发新型的甲醇基燃料的内燃机，可以让我们不仅享受欧洲柴油机技术革命带来的红利，还可以享受页岩气革命带来的红利。这条路不失为今后汽车的选择之一，其成本将远小于电动车。

　　 内燃机技术尤其是欧洲的柴油机技术在近二三十年内获得了革命性突破和发展，在交通运输动力主要依赖油气资源的很长一段时间内，将为人类提供、清洁的燃油车解决方案；对比观察同期内的电动车技术领域，已投入了大量的人力、研发资金与产业补贴，其进步比较有限，仍存在动力电池能量密度受限、制造成本高及伴生环境污染等亟待解决的问题，其产业化及行业可持续发展存在瓶颈。

　　 众所周知，应把电动车与现有内燃机技术进行比照，而不是与二三十年前的传统内燃机技术对比，不能忽近些年来内燃机技术领域的革命性发展。电动车将是未来汽车的选项之一，在出租车、公共汽车等人口密集的地方有它的优势，但说电池在可见的未来，完全取代内燃机，还有些太乐观；尤其是在越野车、卡车、飞机、轮船等应用领域，不可能在可见的未来被电池取代。反而，如果能在先进的高压缩比内燃机里燃烧清洁、低成本、可由非常规天然气批量制备的甲醇，其排放将可在目前欧洲的排放标准下进一步显著降低。

　　 以上几大类瓶颈因素及挑战，均是电动车产业发展所必须谨慎考虑和想办法解决的，仅通过补贴是很难扭转的。研讨及制定电动车的发展战略，需要充分了解新能源车与内燃机车两大类技术的历史和现状。国家为发展新能源车给出大额产业补贴，在推动新能源车产业急速壮大的积极面以外，可能带来扭曲市场供需、推高新能源车价格的负面后果，不利于新能源车的长远发展。

　　 本文基于对清洁能源领域的研究，陈述了新能源车发展中面临的主要瓶颈因素和风险：电池能量密度天花板难打破；锂镍钴等重金属原材料稀缺，电池产量倍增后这些原材料成本飙升在没有革命性技术突破前难降低；电池生产和电能生产过程涉及大量碳排放，并不一定节能环保；电池重金属污染严重，回收在技术上、动力上、体系保障上困难重重。这些观点从一定程度上挑战了市面上流行的对新能源车的认知，并引发我们思考：“弯道超车”的论调是否有现实依据，是技术上确实值得发展的方向？大量依靠锂镍钴进口的中国，新能源车产量成倍增长会带来怎样的经济成本上的风险？

　　 这些议题的提出，引发我们在关键节点上重新思考新能源车的发展战略：我们是否要不遗余力地推动新能源车作为汽车产业的主导方向？是否要继续靠产业补贴来推动新能源车大量生产？

　　 本文认为，新能源车作为未来汽车发展方向之一是值得鼓励的，在技术研发上也值得投入，但没有必要做政策力推和大幅度产业补贴。靠确认技术的方式可能导致市场的扭曲，因供需不平衡而带来成本攀升，反而不利于行业健康发展。中国的新能源汽车产业不宜靠着国家的支持来拼烧，而忽技术上的、成本上的、环境上的诸多客观条件的限制。

　　 本文建议整个汽车工业都应当密切各种技术的进步，包括汽油车、柴油车、电动车、燃料电池汽车、甲醇汽车等，因为技术的发展是不可完全预测的，需要紧密与长期投入。对于多种新技术在研发上都要支持，但不要轻易做产业补贴，在公平市场竞争环境下让更有效益的技术胜出，这样可以降低决策风险；因在研发上的投入是有限的，而产业补贴是无底洞。

　　 液体燃料的加注设施已非常普遍而且加注用时短。相比而言，电动汽车在相当长时期内，充电难和充电慢问题预期均无法得到有效解决。除少数一线大城市的充电设施配套政策与财力支持相对到位，在全国范围内建设充电基础设施的投资需求量巨大，资金缺口也大，在规划布局、施工和用电等方面面临诸多挑战；社会公共充电设施、社区内充电设施建设均面临利益主体多而分散、难以统一协调的难题，各方面因素导致充电设施不足，充电难。同时，充电慢的问题导致纯电动汽车的实用性和便利性受到明显限制。

　　 需要强调的是，本文是在对迄今已公开发表的成果进行综合分析而得出的结论。作者一贯支持国家加大对新能源汽车相关技术研发的投入，因为技术的革命性突破无法预测，可能是一年，可能是十年，某些方向也可能永远没有突破。如果突然有革命性的成果出现，也可能改变本文的结论，但只有这种突破发生后，我们才能进行分析；而不是预测什么时候技术会有革命性突破。产业补贴不会产生技术革命，只有加大研发力度，技术革命才有可能产生。产业政策在技术革命发生后才能制定，而不是期望产业补贴产生技术革命。

　　 新能源车在人口密集的城市作为出租车、公共汽车等有其优势；如果没有革命性的技术突破，电动车很难在可见的未来成为主流；因此，本文建议加大包括电动汽车、燃料电池汽车及甲醇车等多种汽车技术的研发，但在技术发明没有突破之前，产业补贴要谨慎。在公平市场竞争环境下让有市场竞争力的技术胜出，更利于行业长期健康发展。

　　 3 亦可. 德国2030年将禁售燃油车, 遭德汽车协会强烈反对j4b新能源可用功率考核(. 关于新能源建设的思考,

　　 4 吴晓琴, 王晴. 加快新能源汽车产业布局, 工信部已启动研究制订燃油车禁售时间表j4b安庆江淮新能源汽车考试(新能源指数估值参考,

　　 7 彭佳悦, 祖晨曦, 李泓. 锂电池基础科学问题I-k22化学储能电池理论能量密度的估算J. 储能科学与技术, 2013, 21: -.

　　 盘古智库理事长易鹏，学术委员会副主任委员胥和平、刘科出席“2018奇瑞新能源驾考车高峰论坛”并发表演讲